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DFS Logo1Flugsicherung inside!
Zuhause bei FIS
von Tobias Rad

Am 13.02. machten sich acht Mitglieder der FFG Braunschweig und des MFC Salzgitter mit dem Auto nach Bremen auf um die dortige Niederlassung der Deutschen Flugsicherung (DFS) zu besuchen.

Vor Ort begrüßte uns Herr Bogdan und stellte uns zunächst die DFS im Allgemeinen vor. Dazu gehörte eine Übersicht über die Unternehmensgeschichte sowie die Aufteilung in die verschiedenen Geschäftsbereiche. Wir sollten heute einen Einblick in die Arbeit im Kontrollzentrum sowie im Turm bekommen.

Deshalb gab uns Herr Bogdan auch einen Überblick über die einzelnen Arbeitsplätze die wir am Nachmittag besuchen werden. Hierzu gehört zum einen der Kontrollturm des Flughafens Bremen, im Anschluss daran würden wir das Kontrollzentrum besuchen und die Gruppe dort aufteilen, so dass jeweils vier Mitglieder abwechselnd die Möglichkeit haben den Arbeitsplatz Bremen Information sowie den unteren Harzsektor (Hannover Approach) zu beobachten und den dort zuständigen Mitarbeitern fragen zu stellen.

Jetzt war es aber erstmal Zeit für das Mittagessen, welches in der DFS-Kantine eingenommen werden konnte. Die Menüs tragen umfeldtypische Namen.


Nach dem Mittagessen hatten wir Gelegenheit den Ausblick aus dem Kontrollturm in Bremen zu genießen.


Zur Mittagszeit hielt sich der Verkehr eher in Grenzen, die Turkish sowie die Lufthansa kamen während unseres Aufenthaltes an, es gab ein VFR Touch and Go und ein Militärhubschrauber landete und startete innerhalb der Kontrollzone.


Hier sieht man den Arbeitsplatz des Platzlotsen, der gemeinsam mit einem Kollegen für die Flugbewegungen verantwortlich ist. Zentral angeordnet ist das Radarlagebild und auf der linken Seite ist das Tableau zum Steuern der Beleuchtung am Platz. Rechts davon befindet sich eine elektronische Kontrollstreifendarstellung.
Im linken Breich sind sämtliche Kommunikationsmittel untergebracht.


Auch dieses Kommunikationsmittel darf auf keinem deutschen Turm fehlen, die Lightgun um Lichtsignale zu geben. So wie Piloten die Merkstütze auf der ICAO-Karte finden hat der Lotse auf der Rückseite der Lightgun eine Liste aller möglichen Lichzeichen und deren Bedeutung.

 

Nun ging es wieder nach unten ins Kontrollzentrum, von wo aus der gesamte Luftraum über Norddeutschland und dem nördlichen Teil Ostdeutschlands kontrolliert wird. Von diesem Teil unseres Besuchs kann ich leider keine Bilder zeigen, da das Fotografieren in diesem Bereich untersagt ist, dennoch möchte ich euch einen Überblick geben. Im Kontrollzentrum sind die Arbeitsplätze aufgeteilt nach Einsatzberechtigungsgruppen (EBG) angeordnet. Das bedeutet eine Konsolenreihe wird immer für die Lotsen einer Gruppen von Sektoren bereitgehalten. Daneben gibt es Arbeitsplätze für die Flugdatenbearbeiter, den Fluginformationsdienst sowie die Wachleiter.

Der Luftraum über Braunschweig und Hannover gehört nun zur EBG Süd und wir konnten gemeinsam mit einer Kollegin die in diesem Bereich arbeitet sehen, welche Herausforderungen der Luftraum bietet. Zunächst einmal gibt es anders als in anderen Sektoren gleich mehrere Flughäfen die IFR-Flugbetrieb haben. Das bedeutet, das die Anflugbereiche verschiedener Plätze von einem Arbeitsplatz aus überwacht werden müssen, das selbe gilt für die Abflüge. Weiterhin gibt es die großen ED-Rs, die je nach Aktivierung auch für IFR-Flüge gelten. Dafür ist jedoch die Zahl der Flüge geringer als in Sektoren mit einzelnen größeren Flughäfen. Das macht den Bereich vielseitig und stellt andere Anforderungen als große Verkehrsströme auf einem Platz zu koordinieren. Für die Koordination steht neben dem Funkgerät auch jeweils ein Telefon zu allen angrenzenden Sektoren (auch Towern) zur Verfügung.

Zuletzt ging es dann zum Arbeitsplatz Bremen Information. Dies ist der Arbeitsplatz mit dem wohl jeder von uns schon einmal Kontakt hatte. An den drei nebeneinander aufgebauten Konsolen stehen im Sommer im Tagesbetrieb drei DFS-Mitarbeiter mit spezieller FIS-Schulung zur Verfügung um die Bereiche Nord, Süd und Ost abzudecken. Um die häufig gewordenen Hubschrauberversetzungen von Bohrinselpersonal, Lotsen und Windparktechnikern zu überwachen und im Zweifelsfall SAR-Maßnahmen einzuleiten gibt es außerdem eine Sonderfrequenz für die Nordsee. In Winter, unter der Woche und am Tagesrand können aber die Frequenzen von Bremen Süd und Bremen Nord zusammengelegt werden. Dies ist auch der Grund, warum man nach dem Umschalten von Süd nach Nord noch die selbe Stimme hört. Und das ist auch der Grund, warum man auf der Südfrequenz die Bestätigung fü Startmeldungen auf Helgoland mithören kann.

Technisch ist das so gelöst, das gleichzeitig bis zu zwei Sendeanlagen je Frequenz, bei zwei Frequenzen also vier Sender das Signal ausstrahlen. Und das erklärt wiederum warum sich der FIS-Lotse so unterschiedlich anhören kann. Denn je nachdem, wen er gerade ansprechen möchte, kann der Lotse auf jeder Frequenz vier verschiedene Sender auswählen. Für den Bereich Nord sind das: Husum, Helgoland, Hamburg und Bremen, im Süden: Hamburg, Bremen, Deister und Meppen und für den Osten sogar sechs, nämlich Trent, Laage, Gardelegen, Schönefeld, Holzdorf und Cottbus.

Am Arbeitsplatz werden Flugstreifen per Hand geschrieben, d.h. alles was ihr nach Bestätigung eures Einleitungsanrufes mitteilt notiert der Mitarbeiter. Und nachdem ihr den FIS-Squawk eingestellt habt, werdet ihr in dem Gewusel über Norddeutschland farbig hervorgehoben. Damit möchte ich zu dem kommen, was uns der Besuch vermittelt hat und was sicherlich für alle Piloten wichtig ist, nämlich der Frage was FIS für uns tun kann. Zunächst einmal die Grundlage, FIS ist der Fluginformationsdienst, d.h. für uns VFR-Flieger besteht keine Verpflichtung den Dienst zu rufen, wir können das aber tun, wenn wir konkrete Infos benötigen. Das können Informationen über aktive Lufträume sein, ebenso wie METARs von Plätzen ohne ATIS oder andere Daten für unsere Flugdurchführung. Allerdings ersetzt FIS keine Flugvorbereitung, er ist eine Ergänzung der Vorbereitung um Daten die euch vor dem Flugantritt nicht zur Verfügung stehen konnten. Außerdem ist immer zu beachten, welche Kapazitäten FIS hat, je mehr los ist, desto weniger Dienst kann angeboten werden, außerdem müssen viele Daten auch erstmal gefunden werden, um sie euch zur Verfügung zu stellen.

Am wichtigsten sollte aber die Erkenntnis sein, dass die vielfach gewünschten Verkehrsinformationen häufig eine trügerische Sicherheit sind. FIS sieht nicht jedes Luftfahrzeug, weiß häufig die Absichten nicht und kann auch nicht jeden Konflikt erkennen. Benötigen wir keine Infos, können wir aber trotzdem FIS rasten um dort Infos zu zuhören zu erhalten, die wir sonst gar nicht bekommen würden. Ein Beispiel was tagesaktuell war: Ein kurzfristiges NOTAM mit einer Luftraumsperrung wegen einer Bombenensprengung. Aber auch sonst versicherte uns der Diensthabende, das er z.B. auf Basis der Mode-S-Kennung versuchen würde im Zweifelsfall Kontakt mich euch aufzunehmen, wenn Gefahr im Verzug ist. Daneben kann man bei FIS Flugpläne öffnen, schließen und natürlich Durchflüge durch Luftraum C/D anfragen. All dies muss aber von hier aus erst koordiniert werden, FIS erteilt keine Freigaben, sondern gibt euch auf die entsprechende Frequenz weiter.

In diesem Sinne plant FIS sinnvoll in eure Flugdurchführung ein, verlangt keine Unmöglichkeiten aber fragt wenn ihr etwas braucht!

Nach diesem umfangreichen Programm mit der Einführung durch Herrn Bogdan sowie die Erläuterungen durch die Mitarbeiter aus Tower und Center blieben hoffentlich bei den Mitgereisten keine Fragen offen, so dass wir mit dem gewonnenen Einblick in eine interessante Flugsaison 2014 starten und den ein oder anderen Mitarbeiter bald auch am Funk erkennen.

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