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Duxford ist eine Ortschaft rund 15 km südöstlich von Cambridge in der Region East Anglia in England.

Duxford war während des 2. Weltkrieges ein wichtiger Stützpunkt für die Royal Air Force. Viele Gebäude sind noch weitestgehend im Originalzustand erhalten, unter anderem auch der Tower. Wir sind nach Duxford geflogen, um dieses letzte Schauspiel der großen Sternmotoren, der fliegenden Festungen und das dazugehörige Drumherum selbst zu erleben.

Duxford ist neben einigen kleineren Grasplätzen der einzige große Platz in Europa, wo  Flugzeuge fliegen, die zum Schluß noch aktiv im 2. Weltkrieg eingesetzt wurden.

In Duxford finden etwa vier- bis fünfmal im Jahr Airshows statt. Die bekannteste ist die Flying Legends Airshow am ersten Juli-Wochenende eines jeden Jahres - ein MUSS für echte Warbird-Fans. Hier fliegt ausschließlich die Klasse der Spitfires, Mustangs, Hurricanes, B17, Lancasters, ME109 und Focke-Wulf 190.

Am Boden im Static Display sieht man Bombercrews in ihren Original Flying Suits wie sie "gerade auf den Einsatz warten". Das alles in der original erhaltenen Umgebung der alten Hallen und des Towers. Man fühlt sich manchmal in die Vergangenheit zurückversetzt.

Aber auch die anderen Airshows des Jahres können sich sehen lassen. Da ist dann alles vertreten: Auftritte beginnend bei Spitfireformationen und Hurricanes über die britischen Red Arrows, die französische Patrouille de France bis hin zur Boeing 747 oder dem Eurofighter.

 

Wir fliegen hin!

England (UK) ist KEIN Schengen-Land! Ein- und Ausreisen geht nur mit einer entsprechenden Erlaubnis, die aber einfach per Fax spätestens 24 Stunden vor Ankunft einzureichen ist. Wenn bei der Ankunft dieses Fax nicht auffindbar sein sollte, kommt man schnell in der Verdacht des Menschenschmuggels (tatsächlich passiert). Deshalb sollte man dieses Fax mit den dazugehörigen Sendebestätigungen immer dabei haben.

Als nächstes benötigt man einen Slot, also eine geplante Landezeit. Dies dient zu Koordination, denn alle einfliegenden Gäste gleichzeitig sind nicht zu verkraften.

Wer VFR fliegt, nimmt in der Regel eine Route über den Ärmelkanal mit Zwischenlandung in Ostende zum Nachtanken. Je nach Flugzeug sollte man für die Anreise einen Tag einplanen. Die Airshow findet meistens am Samstag und Sonntag mit identischem Programm an beiden Tagen statt. Starts und Landungen sind während der Airshows nicht möglich.

Das gilt übrigens auch für den benachbarten Flugplatz Fowlmere. Wer über Nacht bleiben möchte, kann besser dort landen und unter der Tragfläche seinen Schlafsack positionieren. Morgens gibt's dann für wenig Geld ein kleines englisches Frühstück und einen Busshuttle nach Duxford.

Wer es bequemer mag, nimmt (rechtzeitig) ein Hotel in Duxford oder als Alternative in Cambridge. Auch von hier gibt es einen Busshuttle.

Wer überhaupt nicht übernachten möchte, kann an einem Tag hin- und zurückfliegen, incl.  Museumsbesuch und Airshow.

Diese Möglichkeit haben wir erprobt ab Braunschweig. Abflug ist morgens um 08:00 Uhr local. Nachdem die Polizei die Dokumente geprüft hat, sind wir kurzfristig auch schon in der Luft.

Um diesen Zeitplan einzuhalten, sind wir nach IFR-Regeln geflogen - damit waren wir vom Wetter etwas unabhängiger. Der Flug ging über Leine VOR, Osnabrück VOR, Recken VOR, Rotterdam in den Amsterdamer Luftraum.


Erstaunlich, wie schnell dort die Controller sprechen und welche Mengen an Verkehrsflugzeugen koordiniert werden wollen. Hier findet man dann auch gute Möglichkeiten, mal einen fliegenden Airliner aus der Luft zu fotografieren - von oben versteht sich!

Danach geht es raus auf die Nordsee. Meistens passiert es hier, dass jemandem einfällt,  dass vor dem Flug besser die Blase hätte geleert werden sollen. Wir haben eine passende Tüte mit gehabt! Der "Füllvorgang" ist ein kleines Abenteuer für sich in einem sechssitzigen Flugzeug, aber immerhin bringt er Erleichterung.

Für diejenigen, die noch nie länger über Wasser geflogen sind, muss jetzt bemerkt werden: Über großen Wassermassen laufen unsere Motoren immer rauh, insbesondere bei einmotorigen Maschinen. Das liegt an der gesteigerten Aufmerksamkeit der Insassen des Flugzeuges, der Motor läuft so wie immer, er weiß ja nicht, wo wir gerade sind.

Die Küstenlinie kommt nach einiger Zeit in Sicht, selbst wenn man "On Top" fliegt: Die Wolkenformationen ändern sich dort. Durch die wärmere Erde tritt jetzt wieder mehr Konvektion auf und die Wolken türmen sich auf.

Kurz vor der englischen Küste endet der holländische Luftraum am Waypoint REDFA und prompt weist der holländische Controller kurz vorher an, den englischen Kollegen zu rufen.

Die Nordsee endet fliegerisch am Clacton VOR und wir haben hier auch schon unseren Sinkflug begonnen. Die Controller in England sind sehr höflich und vorausschauend und es dauert nicht lange, dass sie einen elegant drauf hinweisen, dass wir gleich unterhalb des kontrollierten Luftraumes sind. IFR in unkontrolliertem Luftraum? Ja, das geht, nur in Deutschland eben nicht.

Nachdem die Wolken durchbrochen sind, bietet sich uns die schöne, von Hecken durchzogene Landschaft von East Anglia. Wir bleiben unterhalb des Luftraumes von Stansted und nehmen direkt Kurs vom Clacton VOR zum Waypoint  ABOTT - genau so wie der Controller es vorschreibt. Unter uns finden wir bemerkenswert viele kleine Flugplätze, eingebettet in die grüne Landschaft. England ist offensichtlich ein Fliegerland.

ABOTT ist einer der Waypoints auf der Standard Approach Route für Cambridge und deshalb auf der großen Übersichtskarte nicht zu finden. Er ist allerdings in der GPS-Database notiert und so fällt es uns leicht, den Kurs einzuschlagen, ehe die Kartenarbeit fortgesetzt wird.

Wir sind jetzt schon dicht an Duxford heran und der Chatter im Funk wird immer mehr. Alle Passagiere sind bereits angewiesen, die Augen aufzumachen und nach anderen Flugzeugen Ausschau zu halten - denn wir haben bereits IFR gecancelt und fliegen nach Sichtflugregeln.

Und tatsächlich sieht man eine ganze Menge Flugzeuge, neben vielen kleinen einmotorigen Echo-Klasse-Flugzeugen auch einmal etwas Klassisches, z.B. eine Formation Spitfires. So muss es damals auch etwa ausgesehen haben, nur eben noch mehr von den grünen Flugzeugen.

Von ABOTT geht's weiter zum VRP (Visual Reference Point) Haverhill, um von dort in die Kontrollzone Duxford einzufliegen. Verbindung zum Tower in Duxford besteht bereits seit längerer Zeit, um sich ein Bild des anfliegenden Verkehrs zu machen. Trotz der großen Anzahl von Flugzeugen gelingt dank der ruhigen englischen Art das Einfädeln wie geschmiert. Das einzig Nervöse im Funk sind die Leute von jenseits der Insel, erkennbar an ihren Rufzeichen.


Im Endanflug von Duxford bekommen wir einen "Straight In", gehen die Checkliste durch und erwarten mit ausgefahrenem Fahrwerk die Landung. Zwei Meter über der Piste ertönt wieder der freundliche Controller aus dem Tower, dieses Mal mit einem sehr bestimmten - aber weiterhin freundlichen - "go around, the airfield is closed"! Jetzt nicht weiter zögern, das Durchstarte-Procedure abarbeiten, Fahrwerk bleibt gleich draussen und ab in die Platzrunde, zusammen mit allen anderen hinter uns, einer nach dem anderen. Bereits im Gegenanflug hat sich das Problem gelöst und wir erhalten die zweite Landefreigabe.


Was war passiert: Wie wir später noch sehen konnten, war vor uns eine Hurricane auf der Graspiste gelandet. Leider knickte ihr ein Fahrwerksbein weg und sie setzte mit einem Flügel auf. Kein Personenschaden und der Flieger blieb reparierbar. Dennoch rückte für alle Fälle die Feuerwehr aus und stand damit nicht mehr für andere Flugzeuge zur Verfügung. Das ist ein ausreichendes Kriterium, den Flugbetrieb zu diesem Zeitpunkt zu unterbrechen.

Nach der Landung reicht ein Blick in die Gesichter der Mitflieger um festzustellen: Alles prima jetzt, aber wo geht's zur Toilette? Für die Männer nicht so schwer, aber auch für so manche Dame bot das Kornfeld neben der Landebahn genügend "Deckung".

Die Zeit wird jetzt genutzt, um das Flugzeug aufzutanken. Es gibt ein herzliches Wiedersehen mit der Crew des herbeieilenden Tankers. Man kennt sich schon seit Jahren und während der Sprit in die Tanks läuft, wird eifrig "gechattet". Das dauert nicht lange, denn die ehrenamtliche Tankercrew muss den nächsten Ankömmling versorgen. Also springen wir in den bereitstehenden Minibus - nicht ohne noch ein letztes Mal die Stellung des Hauptschalters zu überprüfen. Macht man hier einen Fehler, ist abends der Tag ruiniert.

Der Minibus bringt uns von der einen Seite der Landebahn zum "Immigration Container" wo unsere Papiere geprüft und Landegebühr und Eintritt bezahlt werden.

Dieser Container wird als Treffpunkt zu einer bestimmten Uhrzeit rechtzeitig vor dem Abflug vereinbart, für den Fall dass jemand verloren geht - was schnell einmal passieren kann bei mehr als 10.000 Besuchern an diesem Tag.


Es hat sich auf unseren vielen Flügen nach Duxford eingebürgert, jetzt erst einmal ein echtes englisches Frühstück zu sich zu nehmen - ob man es mag oder nicht. Im Restaurant gleich gegenüber des Immigration Containers gibt es neben Bohnen, Spiegelei und Sausages (kleine fette Würstchen) aber auch Dinge, die unserem Gaumen besser bekannt sind. 

Bei schönem Wetter kann man sein Frühstück draußen zu sich nehmen. Schnell entwicklen sich Gespräche mit dem Nebentisch mit original englischer "Besatzung". Auch hier wird man - obwohl "wir" den Krieg ja verloren haben - sehr freundlich behandelt - eine britische Eigenschaft, die uns den ganzen Tag über immer wieder begegnet.


Auf dem Flugplatz befindet sich das Imperial War Museum. Allein das Museum ist einen Besuch wert. Es ist das ganze Jahr über geöffnet. In den Hallen sind etwa 400 teilweise seltene Exponate untergebracht, z.B. de Havilland Comet, Concorde, Lancaster, Mosquito. Die USA sind mit einer eigenen Halle - der Amerika-Halle - vertreten. Sie ist randvoll gefüllt mit Flugzeugen aus deren Produktion vom 2. Weltkrieg bis in die heutige Zeit wie z.B. B-52, B-29, A-10, SR-71.


Das Museum zeichnet sich dadurch aus, dass man den Restaurationsbetrieb der alten Flugzeuge live miterleben kann. Man schaut dem Restaurator direkt über die Schulter. Viele Flugzeug lagern noch im demontierten Zustand, andere sind halb fertig und man kann auf den Plänen erkennen, wie es weitergehen soll.

Unter den Händen der Restauratoren sind klassische Flugzeuge wie "Whispering Death", Mosquito, Lysander, aber auch deutsche Exponate wie ME109 Buchon, Focke Wulf 190 und sogar eine OV10 Bronco aus Faßberg.

Die Ausstellung umfasst auch viele beeindruckende Displays, die vor allem die militärische Geschichte Großbritanniens vom Anfang des 2. Weltkriegs bis heute in lebendiger Weise darstellen.


Der Besuch der Hallen und der Flightline mit den am Nachmittag zu fliegenden Exponaten ist schon ein Erlebnis für sich.


Wenn dann aber um 14 Uhr das Flying Display der Flying Legends beginnt, dann brennt im wahrsten Sinne des Wortes die Luft. Es gibt kaum Verschnaufpausen – während der nächsten Stunden wird AVGAS 100 in Reihen- und Sternmotoren mit bis zu 40 Litern Hubraum und 2600 PS verbrannt. Wir hatten einen schönen Platz am Anfang der Runway ganz im Osten des Flugplatzes. Hier kommen alle Flugzeuge während des Taxi´s und Runup´s zum Greifen nahe vorbei. Starts erfolgen fast ausschließlich in 2er- bis 5er-Formation.
 

Ständig wird gestartet und gelandet, tiefe Flyby´s in Höhe von knapp mehr einer Spannweite bieten mehr als ausreichend Gelegenheit, Fotos mit atemberaubender Authentizität zu machen. Schnell wird eine Choreografie erkennbar, bei der immer irgend etwas in der Luft ist.

Fotos, Filme oder Berichte können das alles nicht ausreichend beschreiben. Man muß das tiefe Grummeln der Sternmotoren aus nächster Nähe einmal im Bauch gespürt haben - und wird davon immer wieder angezogen. Es beschreibt eine längst vergangene Ära, die auch nicht wiederkommen wird. Schnell wird dabei vergessen, dass diese Flugzeuge als Waffe genutzt wurden - ein Aspekt, für den wir jedoch nicht nach Duxford gekommen sind.

Am Ende der Airshow wird alles "in die Luft gebracht", was an diesem Tag fliegen kann. Bis zu 50 alte Warbirds haben wir sehen können, wie sie in Formation über Duxford Airfield geflogen sind.

Es ist dann allerdings auch das Zeichen, sich auf den Weg zum Immigration-Container zu machen. Nur wenn wir zu den ersten Maschinen gehören, die nach dem Display starten, kommen wir noch rechtzeitig vor Dienstschluss in Braunschweig an. Dafür haben wir einen besonderen Stempel in unser Ticket bekommen. Auf dem Weg zum Treffpunkt trudelt eine SMS ein: Wir haben einen Slot von der deutschen Flugsicherung bekommen, der ein rechtzeitiges Ankommen in Braunschweig garantiert unmöglich macht. Die Verhandlungen am Telefon sind zunächst wenig erfolgreich. Unterstützung bekommen wir von der kompetenten Mannschaft im altehrwürdigen Tower, den wir zu diesem Zweck betreten durften. Die Slotgeschichte war dann bald geklärt und wir konnten erfolgreich als eine der ersten Maschinen in Duxford zum Flug nach Hause aufbrechen.

Der Rückflug beginnt wieder nach VFR Regeln. Der Luftraum rund um Duxford ist jetzt von vielen "Heimfliegern" belegt, also Augen auf. Mithilfe aller Mitflieger im Flugzeug klappt das gut, so daß sich der Pilot in aller Ruhe auf das Unterfliegen des Luftraums von Stansted konzentrieren kann. Erst beim VOR Clacton beginnt dann der Steigflug durch unkontrollierten Luftraum hindurch. Die Reiseflughöhe wird erst über der Nordsee erreicht -  längst hat uns Essex Radar an den holländischen Kollegen weitergegeben.


An Bord ist es ruhig, die Erlebnisse werden gerade verarbeitet. Das ist den an diesem Tag sonnengebräunten Gesichtern deutlich anzusehen. Der Funkverkehr im niederländischen Luftraum ist nicht ganz so intensiv wie beim Hinflug. Wir fragen den Controller nach einem Direct nach Hause, um uns ein paar Umwege des genehmigten Flugplans zu ersparen. Schon bald meldet sich der Controller mit "proceed direct Osnabrück". Wir quittieren das mit einem freundlichen Dankeschön und einer kleinen Kurskorrektur. Jetzt ist auf dem GPS abzulesen, dass wir Braunschweig pünktlich und sogar noch mit einem guten "Zeitpolster" erreichen  werden.


Beim Überfliegen der holländischen Küste nehmen wir ein paar hochaufgetürmte Wolken wahr - Gewittertürme, die sich im Laufe des Nachmittags gebildet haben. Sie sind nicht mehr aktiv, werden aber wunderbar von der hinter uns untergehenden Sonne beleuchtet. Wir passieren die Wolken mit ausreichend Sicherheitsabstand, jedoch nah genug, um unsere Fluggeschwindigkeit wahrzunehmen. Ein Blick auf die Groundspeed verrät dann, dass zusätzlich zur Relativgeschwindigkeit zu den Wolken noch ein starker Rückenwind bläst.

Das Flugzeug liegt wie ein Brett, und trotz des Rückenwindes haben wir keinerlei Turbulenzen bei unserem Flug von Sektor zu Sektor der Flugsicherung. Nur der Frequenzwechsel und der damit verbundene Funkspruch verrät uns, wie weit wir schon sind.

Mittlerweile ist es dunkel geworden. Wir sind schon lange "On Top", von oben leuchtet der Mond bei sternenklarer Nacht. Die Wolkendecke unter uns ist dünn. Ortschaften beleuchten von unten die Wolken. So fliegen wir über einen weißen Teppich mit beleuchteten großen Flecken. In der Ferne blinken andere Flugzeuge.

Schon über dem Osnabrück VOR bekommen wir die Freigabe für einen Direktanflug nach Braunschweig. Kurz danach beginnen wir aufgrund der großen Groundspeed unseren Sinkflug, um uns in Braunschweig nicht zu hoch ankommen zu lassen. Der dadurch entstehende Geschwindigkeitsanstieg verkürzt die verbleibende Flugzeit noch einmal, so daß wir fast eine Stunde vor Betriebsschluss in Braunschweig auf der Piste 08 aufsetzen.

Etwas müde blinzeln wir auf dem Vorfeld wieder den Polizisten von heute morgen zu, die jedoch die Papierlage nicht kontrollieren, sie haben sich unsere Gesichter von heute morgen eingeprägt.

Den Startplatz von heute morgen wieder unter den Füßen kommt man sich vor, als hätte man eine kleine Zeitreise hinter sich. Wir lassen das Erlebte im Flughafenrestaurant ausklingen und begeben uns danach auf den Weg nach Hause. Erst abends kurz vor dem Einschlafen kommt noch einmal der Gedanke hoch: Unglaublich das Ganze!

 

(Termine der nächsten Duxford Events findet man im Terminkalender der FFG Braunschweig. Wir fliegen wieder hin - garantiert!)

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Ende: 2019-11-21, 21:00
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Ende: 2019-11-25, 22:00
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Ende: 2019-11-27, 21:00
Kommunikation VIII Beginn: 2019-11-28, 18:00
Ende: 2019-11-28, 21:00
Flugsicherheit Beginn: 2019-12-02, 19:00
Ende: 2019-12-02, 22:00
Meteorologie III Beginn: 2019-12-04, 18:00
Ende: 2019-12-04, 21:00
Sprechstunde Vorstand Beginn: 2019-12-04, 18:00
Ende: 2019-12-04, 19:30
Kommunikation V Beginn: 2019-12-05, 18:00
Ende: 2019-12-05, 21:00
Flugplanung I Beginn: 2019-12-09, 18:00
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