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images/stories/Fotos/italienreise%202010.bild.1.jpgRundflug in Italien mit der Cessna 172 -

8 Tage im Juli 2010

Anfang Juli 2010, die heißesten Sommerwochen  in Deutschland. Stabiles Hochdruckwetter. Die besten Voraussetzungen für Streckenflüge, quer über die Mittelgebirge und dann weiter über die Alpen nach Italien. Auf jeden Fall nach Venedig für 2 Tage. Vom „Venezia S. Nicolo“, dem früheren Militärflughafen, hatten wir uns vorschwärmen lassen. Wir träumten vom sagenhaften Anflug über die Strände von Lido de Jesulo und dem Blick auf  die Lagune. Da wollten wir unbedingt hin.  Autor und Pilot: Jörg Bätjer

 

Danach irgendwie weiter nach Süden, später nach Elba, vielleicht noch Sardinien und zurück über das Mittelmeer Richtung Cote d’ Azur, z. B. Nizza, dann weiter das Rhonetal hoch mit Zwischenstopp in Colmar. Danach zurück nach Norddeutschland. Soweit der Plan.
Bis wir 2 Tage vor dem Abflug die Nachricht erhielten, dass der Transponder der D-ESMO kaputt ist und auch nicht kurzfristig ausgetauscht werden kann. Was nun? Kann man sich auch ohne Transponder über die Alpen wagen? Was ist in den vielfältigen Militärzonen in Italien? Darf man sich ohne Transponder guten Gewissens über das Mittelmeer trauen? Oder sollte man unter diesen Voraussetzungen nicht lieber gleich das auch schon mit vollständiger Ausrüstung gewagte Vorhaben nicht doch  lieber gleich  abbrechen? – Nein! Nur die Planung muss auf die Einschränkungen zugeschnitten werden.
Was wir gestrichen haben, waren die langen Strecken über das Mittelmeer. Denn ohne Transponder darf man nicht höher als 5000 Fuß in Deutschland, in Italien 6000 Fuß. Nicht gerade viel, wenn man weite Strecken über das Wasser muss. Damit war klar, dass wir uns ganz auf den italienischen Stiefel konzentrieren würden. Gestrichen waren auch bestimmte hochfrequentierte „Transponder-Mandatory-Aereas“. Und was ist mit den Bergen? Eigentlich gilt es ja die Regel, dass auch in den Bergen bis 3500 Fuß über Grund  der Transponder nur empfohlen, aber keine Pflicht ist. Und für die hoch frequentierten Gebiete gilt, ganz unten lang, so wie ein simples Ultraleichtflugzeug, ganz nah am Grund sich gegebenenfalls im Zickzackkurse von einem VFR-Meldepunkt zum anderen zu hangeln. Verdammt mühsam, auch schon in der Flugvorbereitung. Als Flugkarte hatte ich nämlich nur die Unterlagen, die ich zusammen mit dem Aerotouring Flight-Guide Italy vom Avioportolano bekommen hatte. Die von mir zusätzlich noch bestellten Jeppessen-Karten kamen nämlich nicht. Wahrscheinlich sind die bei Skyfox mit in die Stornierung geraten als ich das Travel-Kit für Frankreich abbestellte.

italienreise 2010.bild.2Nun galt es, mit diesen Schwierigkeiten fertig zu werden. Diese Flugkarte hatte mehrfache Nachteile gegenüber dem, was wir gewohnt sind: Keine Höhenangaben, keine Sicherheitsmindest-höhenangaben, keine Bezeichnung der Pflichtmeldepunkte, keine FIS-Frequenzen etc.. Gut war nur, dass neben den offiziellen Flughäfen (mit ICAO-Code) auch die kleinen von uns anfliegbaren Plätze (Aviosuperfice), und selbst die Campo di volo für die UL’s vermerkt sind.

Für alle Plätze gibt es Hinweise zu den verfügbaren Spritsorten. Das ist für Avgasbedürftige schon sehr wichtig. Denn es gibt immer weniger Möglichkeiten in Italien an verbleites Flugbenzin zu kommen. Jet ja, auch Mogas recht häufig. Aber Avgas ist auf dem Rückzug. In Italien muss man die Kurse nach den Tankmöglichkeiten absetzen!

Bis Venedig hin schien alles klar. Zunächst das erste Leg bis in die Nähe von München. Dabei dachte ich an Fürstenfeldbruck, wofür ich einen Landegutschein hatte. Dort dann Tanken und Pause. Von da aus dann in die Alpen. Aus Sicherheitsgründen drängte sich die Brennerroute auf. Einfach der Autobahn folgen. Das geht auch relativ niedrig mit genügend Platz zwischen den Bergen an Innsbruck und  Bozen vorbei.  Danach weiter bis zum Gardasee, unserer ersten Italienstation. Erst am nächsten Tag weiter durch die komplizierten Lufträumen nach Venedig. Aber was ist  nun der richtige Flugplatz für uns am Gardasee: Ein großer Platz wie Brescia  oder Verona? Das erschien mir nicht so attraktiv. Ich vermutete hohe Gebühren, komplizierte Prozeduren und dann noch eine weite teure Taxifahrt zu unserem Urlaubshotel am See, wo wir die Nacht verbringen wollten.
Auf der äußerst hilfreichen und gut aufgemachten Internetseite von Philipp Tiemann (www.fliegen-in-italien.de) fand ich dann die Empfehlung für einen ganz kleinen Platz, der gerade vom Campo di volo (nur für UL’s  zugelassenen) zum Aviosuperficie befördert worden sein sollte. 600m Grasbahn, ganz eben, ohne Hindernisse im An- und Abflug, gerade mal 5km vom Urlaubsort Padenghe am Gardasee entfernt. Auf seiner Internetseite schwärmt Philipp vom freundlichen Eigentümer, Signore Angelo Bonatti, der auf dem Gelände Landwirtschaft und einen großen Hähnchenmastbetrieb betreibt. Im Internet hatte ich in Padenghe schnell einen günstiges Hotel mit allem Komfort gefunden und gleich gebucht.
Aber als ich Angelo dann auf seinem Handy anrief (die einzige in den Unterlagen angegebene Kontaktmöglichkeit), um uns anzumelden, kam das große Aha-Erlebnis. Angelo sprach nur Italienisch, weder Englisch noch Deutsch, etwas Französisch, womit ich nichts anfangen konnte. Darauf war ich nicht vorbereitet! Ich musste ihm doch wenigstens mitteilen, wann ich zu kommen plante, damit mich da unten jemand in Empfang nimmt. Aber es ging nicht. Leider hatte er auch auf Nachfrage keine Emailadresse oder Fax um es schriftlich zu versuchen. Was nun? Schließlich rief ich das Hotel an und hatte auch gleich eine nette junge Dame an der Strippe, der ich auf Englisch mein Anliegen schildern konnte. Die klärte dann alles mit Angelo ab und bestätigte mir mit ihrem Rückruf, dass wir am nächsten Tag um 17:00 Uhr am Platz erwarten werden.

Anschließend noch die Internetbuchungen für Venedig. Vorsichtshalber auch noch dort angerufen wegen Avgas. Aber auch wegen der Öffnungszeiten. Montags sollte der Platz ganz geschlossen sein. Stellte sich dann aber als die Situation vom Vorjahr heraus. In diesem Jahr ist der Platz im Sommer an allen Wochentagen geöffnet. Dann weiter in der Planung bis Foggia in Mittelitalien. Auch schon ein Hotel gebucht. Damit hatte ich die ersten Eckpunkte.
Nun ging es noch um die Flugplanung im engeren Sinne. Wie letztes Jahr bei meinem Skandinavienrundflug begann ich mir alle wichtigen VfR-Wegepunkte zusammen zu suchen: Aus dem Internet, dem Avio Portolano VfR Chart, mit dazugehörigen Verzeichnissen oder, was mir am sichersten erschien aus der Datenbank des Garmin 496, das ich gleichzeitig programmierte. Die relevanten Nav-Punkte hinterlegte ich dann im Routenprogramm FL95 als eigene Wegepunkte. Selbst wenn die sichtbare Planungskarte dort nur bis Innsbruck reicht, funktioniert das Programm mit den entsprechenden Rechenschritten ganz normal für alle Punkte auf der Erde. Vorteil ist, dass man dann auf einem Blatt nicht nur die Kurse und Zeiten hat, sondern auch gleich die Frequenzen, sofern man sie gleich bei der Eingabe mit hinterlegt. Dann ist alles im Flug so wie gewohnt.
Zusätzliche Sicherheit gibt es hierbei auch durch die Google-Earth-Funktion, mit der man jeden Wegepunkt über einen Link gleich auf Googlemaps überprüfen kann. Aber das war verdammt mühsam! Gar nicht zu vergleichen mit der Planung für Flüge in Nordeuropa mit den langen Legs. In Italien gibt es an jeder Ecke irgendwelche VFR-Punkte im unteren Luftraum. Auch furchtbar viele Kontrollierte Lufträume und Militärzonen. Wegen des fehlenden Transponders musste ich mich der Herausforderung aber stellen. Die Alternative, auf eine Freigabe ohne Transponder im Luftraum Charlie oben rüber zu fliegen, konnte ich mich nicht verlassen. Als ich dann alles soweit bis Foggia im Navi und auf dem Papier hatte, bin ich anschließend in die NOTAMS.
Oh shit! Das hätte ich mal gleich machen sollen. Schon für Deutschland musste ich umplanen. Fürstenfeldbruck, mein Tank-Stopp bei München war gerade 3 Tage vorher geschlossen worden. Der Flugplatz ist abgemeldet, so wie Peine. Nach einigem Recherchieren fand ich aber mit Eggenfelden im Osten von München eine hervorragende Alternative. Das war planerisch kein großes Ding. Auch für EDME hatte ich einen Airshampoo-Landegutschein. Anders dann die NOTAMS für Oberitalien. Meine ursprünglich geplante Strecke vom Gardasee zum VOR Chioggia als Anflugpunkt für die Lido-Route nach Venedig war laut NOTAMS für kleine Flugzeuge nicht über die Kontrollzone Verona zugelassen, da zuviel Verkehr. Man solle im Tiefflug bis 1000 Fuß über Grund über den VRP Lonato nach VRP Mantova fliegen. Da konnte ich noch einmal alles umstellen.

Am nächsten Morgen ging es nach der elektronischen Flugplanaufgabe bei der DFS dann richtig los. Mein Sohn Philipp fuhr uns nach Ballenstedt, wo die ESMO ihr Ausweichquartier hatte wegen des Flughafenausbaus in Braunschweig. Aber was war das denn? EDCB war nicht wieder zuerkennen. Überall Absperrungen und Wachmänner. Dazwischen ein paar verwegen aussehende Gestalten, die schon für das  dortige Rockkonzert angereist waren. Wir sahen zu, dass wir fertig wurden. Zu spät stellte ich fest, dass wichtiges Reisezubehör am Ausweichplatz nicht vorhanden waren: Keine Chocks und keine Erdnägel und Gurte für die Befestigung unterwegs. Mist. Dann muss man sich eben unterwegs zu helfen wissen. Zumindest war mehr als genug Öl zum Nachfüllen da.

Der Zweistundenflug nach Eggenfelden war bei guter Sicht und Sonnenschein eine leichte Übung. Nur bei Hof geht es auf dem direkten Weg ganz schön dicht an die tschechische Grenze oder man überfliegt sie sogar. Da gilt es aufzupassen! 5 Min. vor EDME bekamen wir auf unseren Anruf hin die Anweisung, gleich in den verlängerten Endanflug auf die 09 zu gehen. Wir sahen dann auch schon den Platz und flogen wie uns geheißen. Gewundert habe ich mich nur, wie dicht es im kurzen Endanflug an der Kirche des Ortes vorbei geht. Später habe ich den Flugleiter beim Bezahlen daraufhin angesprochen. Der mich dann auch verschmitzt ansah und meinte, dass der Endanflug ja eigentlich auch verschwenkt sei, so wie in der Anflugkarte eingetragen.

italienreise 2010.bild.3Daraus habe ich gelernt. Der F(HX) - Platz hat zwar im Prinzip einen Controller, offiziell gibt der aber nur Weisungen, wenn IFR-Verkehr im Anflug ist, was aber bei mir gerade nicht der Fall war. Insofern waren seine Bemerkungen in den langen Endanflug für die 09 zu gehen nur als grober Hinweis zu verstehen. Die detaillierte Anflugprozedur hätte ich entsprechend der Anflugkarte verschwenkt machen müssen.

Der Flugplatz Eggenfelden ist sehr gut geeignet für Zwischenstopps. Man kann gut tanken und am Platz ist ein vernünftiges italienisches Restaurant mit großer Terrasse unter einer Pergola. Salat und Pizzabrot waren gut. Aber die vor uns liegende Alpenetappe lag uns doch ganz schön auf dem Magen. Mit unserem Appetit war es nicht so weit her. Wie würden wir zwischen den Alpengipfeln durchkommen? Hätte man nicht doch erst einmal einen speziellen Alpeneinweisungskurs belegen sollen? --  Wir warteten dann noch auf die schon am Vortag bei der DFS im Flugplan hinterlegte Startzeit. Hatten dabei noch Gelegenheit einer Bundeswehr-Transall bei ihren Lande- und Durchstartübungen am Platz zuzusehen. Vorübungen für Afghanistan?

Endlich war es soweit. Startfreigabe für die 09. Flugplan eröffnet. Am Chiemsee vorbei und dann in die Alpen. Innsbruck Radar gab uns schnell die Frequenz von Innsbruck-Tower. Höhe 9500 Fuss immer so ungefähr auf Gipfelhöhe oder etwas tiefer, der Brenner-Autobahn-Route folgend. Der Innsbruck-Controller ließ uns dann ganz südlich, ziemlich dicht am Berghang fliegen um seinen Abflugsektor für die Verkehrsmaschinen frei zu halten. Sobald als möglich hinter dem nächsten Berg gleich weiter nach Süden zum Brennerpass. Die Stadt Innsbruck und ihren Flugplatz dort haben wir so nur aus der Ferne gesehen. Wir bekamen noch ein paar Warnungen  mit auf den Weg, ja nicht westlich der Autobahn in die verschiedenen italienischen Schießgebiete einzufliegen, die alle aktiv waren. Das hieß, weiter im Tal zu bleiben. Für oben rüber fehlte uns ja der Transponder. Dann waren wir auch schon in Italien.

italienreise 2010.bild.4Wegen der Berge nun aber ohne jeden Funkkontakt. Egal welche Frequenz ich versuchte. Komisches Gefühl. Man ist in fremde Zuständigkeiten eingedrungen und kann sich gar nicht  offiziell anmelden. Irgendwann hörte ich dann Bolzano Tower. Aber nur kurz. Mich hörte man nicht. Mein Rufen blieb unbeantwortet. Erst als wir schon 3 Minuten hinter dem Pflichtmeldepunkt Bolzano-Echo waren, gab es endlich eine Reaktion vom Tower. War aber alles halb so dramatisch, nichts los dort. Hinter Bozen hatten wir dann eine zeitlang guten Funk mit Padua Information, die uns vorsorglich, falls der Kontakt abreißen sollte, auch schon die Frequenz von Verona Information gaben. Als wir dann nördlich von Trient uns von der Brenner-Route verabschiedeten und Richtung Gardasee flogen, war es auch schon wieder vorbei mit dem Funken. Dann mussten wir auch schon den Sinkflug einleiten. Denn schon am südwestlichen Ende des Gardasees war ja bereits unsere Zielpiste Bedizzole in nur 600 Fuß Höhe. Das hieß, in kurzer Frist rund 6000 Fuß runter, ohne Ohrenschmerzen zu riskieren. Das Gas musste nun fast ganz auf Leerlauf raus gezogen werden um nicht zu hoch bzw. zu schnell am Landeort zu sein.
Zunächst bin ich noch mit den für die Gesundheit idealen 300 Fuß pro Minute gesunken, nachher mit 500 Fuß pro Minute. Das reichte aber bei weitem nicht. In der Mitte des Gardasees haben wir dann bei bester Sicht auf die vielen kleinen Motorjachten und Segelboote einen ausgedehnten Vollkreis nach unten geschraubt, um noch genügend Platz für unseren Ladeanflug zu haben. Nun galt es das Flugfeld in Bedizzole bei Padenghe zu finden. Anflugkarten gab es nicht. Ich hatte nur die GPS-Koordinaten und ein mickriges Luftbild auf dem ein lang gezogenes Gebäude, wohl ein Stall für die Geflügelzucht, zu sehen war. Aber wie findet man nun diesen Grassstreifen ohne weitere Anhaltspunkte? Ich habe dann bei Padua Information den Frequenzwechsel angemeldet, konnte aber noch nicht den Flugplan schließen, da die Landung ja noch nicht sicher war. Mit dem Controller war ich so verblieben, dass ich mich später noch einmal extra deswegen melden sollte. Auf der Sammelfrequenz 130.00, die von allen kleinen Flugplätze und Landestreifen in Italien genutzt wird, meldete sich Angelo bereits auf meinen ersten Anruf hin. Ich verstand dann auch noch „Due-Due“ also Landerichtung 22. Aber wo war das Flugfeld?
Ein Auge immer aufs Navi gerichtet, das andere nach draußen. Das mit dem Hühnerhof war überhaupt keine Hilfe bei der Orientierung. Solche Gebäude gab es an jeder Ecke! Dreimal bin ich kreuz und quer im Kreis ohne den Landestreifen zu finden. Zwischendurch hörte ich Angelo im Funk und verstand, dass er uns sah. Aber wir ihn nicht!. --  Endlich! Da war er.

italienreise 2010.bild.5Kaum aus zu machen, da der Streifen fast von gleichem Bewuchs und  Farbe war wie die Umgebung. Aber dann sah man die Pistenreiter und den Luftsack. Der Streifen erschien auch schön eben. Guter Zustand! Jetzt hatte ich nur noch im Kopf eine saubere Landung hinzulegen. Höhe checken. Gegenanflug. Den Landestreifen im Blick behalten.  Die eingeübten Handgriffe: Geschwindigkeit, Klappen, richtiger Abstand etc. Dann waren wir auch schon unten.

Hatte alles gut geklappt. --  Mist. Da war doch noch etwas! Flugplan schließen! Aber am Boden war es vorbei mit dem Funken. Was nun? Erstmal mussten wir Angelo und seine Fliegerfreunde begrüßen, die auf uns warteten. War schon komisch, wenn keiner die Sprache des anderen versteht und Englisch auch nicht geht.  Angelo gab mir aber zu verstehen, dass gleich sein Nachbar kommen würde, der etwas Englisch kann. Inzwischen hatte ich in meinem Handy die DFS-Nummer in Frankfurt aufgerufen um dort den Flugplan zu schließen. Am anderen Ende sagte man mir dann aber, dass man es versuchen könne von Frankfurt aus meinen Flugplan für Italien zu schließen, ich könne mich aber nicht drauf verlassen und solle lieber eine Nummer in Italien anrufen, allerdings müsse ich die selber rausfinden. Angelo konnte auch nur bedingt helfen. Verstand zwar „flightplan“ und gab mir eine Nummer. Aber als ich dort anrief, wurde auch nur wieder italienisch gesprochen. Schließlich kam der Nachbar mit Englischkenntnissen. Mit seiner Hilfe wurde die Situation dann unter den Fliegerkameraden heftig diskutiert. Schließlich gab man mir eine Nummer vom nächsten Militärflugplatz. Da müsse ja wohl jemand Englisch verstehen und meinen Flugplan schließen können. Nach 4x Weiterverbinden war es dann endlich so weit. Der Flugplan war geschlossen.

italienreise 2010.bild.6Angelo half mir dann noch das Flugzeug zu sichern. Es wurden drei große Erdnägel von ihm persönlich mit einem großen Hammer in den trockenen Boden gerammt und die ESMO dann umständlich mit Gurten daran festgebunden. Das Ganze war mir schon etwas peinlich. Eigentlich wäre es ja meine Pflicht gewesen, diese Utensilien dabei zu haben …

Angelo rief dann noch ein Taxi, das sich auskannte. Es ging ja nur über huckelige Feldwege und im Schneckentempo vom Landestreifen nach Bedizzole. Ohne genaue Ortskenntnisse ist da nichts zu machen. Mit dem Taxifahrer machte ich dann gleich aus, dass er uns am nächsten Tag wieder vom Hotel in Padenghe abholt. Komisch war nur, dass das Taxi gar kein Taxischild oder Taxometer hatte. Der Preis erschien mir für die 7km mit EUR 30 auch nicht so ganz billig. Aber was soll man machen? Für die Rückfahrt konnte ich ihn nur um EUR 5 auf EUR 25 runterhandeln. Andererseits gab es keine Landegebühr und das Hotel war auch sehr gut und günstig. Im Hotel hatte ich dann erst einmal den großen Swimmingpool genossen. Danach sind wir zu Fuß zum See und haben in einer Taverne am Jachthafen gut gegessen.

Das Taxi war am nächsten Tag pünktlich da. Vorher hatte ich schon bei einer Nummer in Mailand, die ich zwischenzeitlich in den NOTAMs gefunden hatte, telefonisch meinen Flugplan für den nächsten Abschnitt nach Venedig aufgegeben. In Italien muss man praktisch immer mit Flugplan fliegen. Das ist Pflicht, sobald man durch Kontrollzonen, Luftraum Charlie, Delta und militärische Gebiete fliegen will. Und Letztere gibt es fast überall auf der Appeninen-Halbinsel!

italienreise 2010.bild.7italienreise 2010.bild.8Am Platz war keine Menschenseele. Auch von Angelo keine Spur. Nach unserer Abfahrt gestern hatte er  sich noch aber weiter um unsere Belange gekümmert und das Pietotrohr der ESMO gesichert, was wir in der Hektik vergessen hatten. Damit uns auffällt, dass es abgedeckt war, hat er dann noch um die Tücher gut sichtbar Feldblumen gebunden. Wirklich fürsorglich!
Wir machten dann alles fertig und warteten auf den im Flugplan angegebenen Ablugzeitpunkt. In Italien kann man auch ohne Flugleiter von solchen Plätzen aus starten. Um „arrivederci“ zu sagen, habe ich dann aber noch kurz Angelo auf seinem Handy angerufen. Sprachlich haben wir uns dabei immer noch nicht richtig verstanden. Vom Gefühl her aber schon.
Der Luftsack sollte uns dann die Startrichtung angeben. Allerdings drehte der Wind ständig. Da mussten wir schon etwas rätseln. Als ich dann das Gas rein schob, sah ich Angelo noch mit seinem Pickup angebraust kommen und uns zum Abschied winken.

italienreise 2010.bild.9Im Tiefflug von 1400 Fuß MSL, gerade 800 Fuß über Grund hatten wir Anweisung durch Luftraum Delta von Garda Control zu fliegen, höher ging nicht, weil wir durch den Anflugsektor vom internationalen Flughafen von Brescia mussten. Beim Pflichtmelde-punkt Mantova kamen wir dann aus der Kontrollzone raus, waren dann aber immer noch in Delta bis 1500 Fuß über Grund. Jetzt ging es nach Sicht, einfach dem großen Strom Po folgend nach Osten Richtung Venedig.

Bei Ochibello dann runter von der Po-Route direkt aufs VOR Chioggia zu. Jetzt immer unter der Obhut von Padua Information. Ab Chioggia wurde der Blick atemberaubend schön. Wir sahen das Meer und den schmalen Inselstreifen des Lidos mit den langen Stränden auf beiden Seiten. Die Liegen alle bunt und in Reih und Glied. Dazwischen noch der Jachthafen Porto di Malamocco. Inzwischen war ich schon zu tief und verlor den Funkkontakt zu Padua, so dass ich nicht sofort den Frequenzwechsel nach LIPV Lido Venize beantragen konnte. Dazu musste ich erst wieder von 1000 Fuß auf 1500 Fuß hoch kreisen. Danach sahen wir die mittelalterliche Lagunenstadt im Dunst aufsteigen. Toll! Aber allzu genau konnte ich gar nicht hinblicken. Schließlich musste ich mich auf die Landung konzentrieren. Wir waren ja schon kurz vor dem kleinen Grasplatz, der bis vor ein paar Jahren noch militärisch genutzt wurde und S. Nicolo hieß.

italienreise 2010.bild.10Heute besteht seine wichtigste Aufgabe darin, die Basis für die Rettungsflieger, insbesondere Hubschrauber zu sein. Weil die wohl teilweise noch mit Avgas fliegen, gab es auch für uns die Tankmöglichkeit, sonst ja --wie gesagt -- eher selten in Italien. Etwas verwirrend beim Anflug war, dass sich die Pistenrichtungen geändert hatten gegenüber den Anflugkarten. Umgebaut war nichts. Lag wohl an einer Änderung der Missweisung. Statt 06 – 24 jetzt 05 – 23 Landerichtungen. Aber selbst im Internet auf der Homepage des Flugplatzes, sind nur die alten Anflugkarten mit den überholten Bezeichnungen hinterlegt.

italienreise 2010.bild.11Der Flugplatz ist sehr ordentlich. Die Empfangshalle äußerst gediegen. Man hat den Eindruck, alles sei ganz für die Hautevolee abgestellt. Aber tote Hose!. In den dicken Polstern kein Jet-Set, keine Models, kein Promi. Von denen lässt doch wohl auch kaum einer seine Düse auf der Graspiste landen…

Mit dem Taxi waren wir schnell am Hafen um uns von dort zum Markusplatz übersetzen zu lassen. Tickets brauchten und konnten wir nicht lösen, da gerade gestreikt wurde. Fahren mussten die Fähren aber trotzdem, zumindest auf den Hauptrouten aufgrund ihrer Versorgungspflicht für die Inseln.

In Venedig haben wir dann zwei schöne touristische Tage verbracht. Immer alles zu Fuß oder mit Schiff, einmal auch mit der Gondel zum Ausprobieren. Gut dass wir zwei kleinere Trolly-Koffer und Umhängetaschen hatten‚ so konnte wir leicht  die paar 100m vom Anleger zum Hotel überwinden. Unser kleines Hotel Casanaova lag ziemlich versteckt in einer engen Seitengasse hinter dem Markusplatz. Altes Gebäude roch auch schon etwas modrig. Hatte aber 3 Sterne und viel amerikanisches Publikum. Auch Asiaten.

italienreise 2010.bild.12Haben wohl alle, so wie ich, das Hotel über das Internet gefunden. Apropos. Internet. In der Lobby und im Frühstücksraum gab es WlAN. Das war wichtig, da ich ja noch die Flugplanung bis Prescia fertig machen musste. Auch wegen E-Mail. Mir war nämlich aufgefallen, dass ich meine Pilotenlizenz gar nicht mit hatte. Und auf den großen offiziellen Flughäfen, muss man die ja immer vorzeigen. Im Rahmen meiner Reisevorbereitungen hatte ich aus Sicherheitsgründen die Lizenz noch eingescannt und mir selbst gemailt, um für den Fall des Falles eine Kopie zu haben. Das hatte geklappt. Aber das Original blieb im Scanner zu Hause! So musste ich am 2. Abend eine Extraschicht einlegen für die Flugplanerstellung im Internet und mir dann den Durchführungsplan und die Lizenz ins Hotel mailen. Der Empfang hat mir dann alles ausgedruckt. Mit einer Schere habe ich dann noch den Pilotenschein auf die übliche Größe zurechtgeschnitten und entsprechend gefaltet. Sah wie echt aus. Nur das Papier war ein bisschen billig und die Rückseite nicht bedruckt. Andrea war schon ein klein wenig sauer, dass die Vorbereitungen so lange dauerten, auch wenn sie sich das nicht anmerken lassen wollt, aber nach 25 Jahren kennt man sich doch ganz gut und kann dem anderen nicht mehr so richtig etwas vor machen. Schließlich sind wir dann doch noch los und haben jeder zwei sau-teure Biere auf dem Markusplatz bei klassischer Musik für insgesamt EUR 50 genossen.

Am nächsten Morgen ging es endlich weiter. Nach zwei Tagen Venedig kann einem die Enge der Gassen und das morbide Flair schon etwas kribbelig machen. Zumindest mir ging es so und freute mich auf den Flug.

italienreise 2010.bild.13Diesmal mussten wir für die Fähre zahlen. Der Streik war vorbei. Flugplanaufgabe diesmal im Terminal am PC. Ich hatte es vorher schon vom Hotel aus am Telefon auf der erprobten Nummer in Mailand wieder versucht. Diesmal kannte die Dame aber keine Gnade, denn die erste Frage war gleich wo ich sei. Und da ich von einem richtigen Flugplatz starten wollte, sollte ich den Flugplan beim Tower aufgeben. Sie hätte mir davor nur deshalb telefonisch geholfen, weil an dem vorherigen Platz dort kein Service war.

Nach Abwicklung der Formalien rüber zur ESMO. Wir waren sage und schreibe neben einer polnischen Cessna das einzige Flugzeug, das da Sonntagmittag noch rum stand,  wenn man von einem Rettungsflugzeug und einem Hubschrauber mal absah. So hatten wir volle Aufmerksamkeit der Feuerwehr, die hier auch für das drum rum beim Tanken und nachher bei der Abrechnung zuständig war. Nur mit dem Rüssel der Tankanlage durften sie nicht ans Flugzeug. Das sei Pilotensache. Dafür standen sie aber mit entsichertem Feuerlöscher daneben.

Den Flug nach Pescara hatte ich wie ein Ultralight-Flugzeug geplant. Von einem VFR-Wegepunkt zum nächsten, weitestgehend um die kontrollierten Lufträume drum herum und natürlich mit gehörigem Abstand zu den militärischen Beschränkungsgebieten. Aber alles lässt sich eben nicht vermeiden. Problematisch ist auch das mit der Flugplanaufgabe, habe ich herausgefunden. Wenn man erst so 20 bis 30 Minuten vor dem Start den Plan in Italien per Fax aufgibt, ist der selbst nach einer Stunde Flug noch nicht unbedingt im System und es gibt ständig Nachfragen. So auch hier. Wir waren schon südlich vom VOR Chioggia als die Kontroller immer noch nicht so recht wussten, was sie mit uns anfangen sollten. Wohl auch wegen des fehlenden Transponders. Meine geplante Route hatten sie wohl verstanden, aber so ganz geheuer war denen das nicht auch wegen der Militärgebiete bei Romagna. Ich dagegen fühlte mich eigentlich ganz komfortabel, da ich alle Wegepunkte sauber in mein Garmin 496 einprogrammiert hatte und zudem auch noch die Papierplanung dabei hatte. Plötzlich bekam ich dann Anweisung von meinem Kurs abzudrehen und direkt auf die Küste zu fliegen, um dann ungeachtet aller möglicher Kontrollzonen am Strand lang in 1000 Fuß zu fliegen. Eigentlich ein Geschenk. Navigatorisch auch simpel. Und dazu einen Superblick!

italienreise 2010.bild.14italienreise 2010.bild.15So kamen wir ganz nah an Ravenna und Rimini vorbei. Herrlich!. Tolle Strände, überall Sonnenschirme und Liegen in Reih und Glied. Ordentlicher als die Deutschen mit ihren Strandkörben an der Ostsee. Das hatte ich von den Italienern so nicht erwartet, muss ich zugeben. Navigation war jetzt total simpel. Damit war nur die aufwendige Planung, die mich den Abend vorher gekostet hatte, umsonst gewesen. Aufwendiger wurde dafür die Kommunikation. Ständig neue Kontrollzonen und kleine Flugplätze mit Verkehr oder Fallschirmspringern, die ich alle nach entsprechendem Frequenzwechsel anrufen musste um dann jedes Mal wieder zu Romagna Control und dann Brindisi Information zurückzukommen.

Bei VRP Montesilvano sind wir dann ab von der Küstenlinie und hatten die Freigabe mit Kurs 150 Grad auf LIBP, den Internationalen Flughafen von Pescara für den Gegenanflug 22.

Pescara Tower gab mir dann die Anweisung zum Vorfeld zu rollen, obwohl ich gleich meinen Wunsch nach Avgas angemeldet hatte. Ein Follow-me-car kam nicht. Ich musste mir ein paar Mal bestätigen lassen, dass ich mich tatsächlich direkt neben eine Boing abstellen sollte. Wir warteten dann eine Weile, aber nichts tat sich. Also noch einmal den Tower anrufen. Und diesmal ganz deutlich machen, dass wir Avgas brauchen. Schließlich machte es Klick auf der anderen Seite und wir bekamen die Anweisung 2 km ganz ans andere Ende zu einem ganz einsamen Ende des Flughafens zu rollen, wo die Avgas-Tankstelle liegt. Dort war allerdings niemand. Also noch mal den Tower anrufen. Die teilten uns mit, dass es nur einen Tankwart gebe und der sei gerade woanders unterwegs.

italienreise 2010.bild.16italienreise 2010.bild.17Nach 30 Minuten kam dann ein junger Tankwart mit seinem Jet-Tankwagen. Betankt wurden wir dann allerdings korrekt mit Avgas aus einer festinstallierten Zapfstelle.
Zahlen dann mit VISA. Anschließend 2 km zurück-rollen zum Apron. Diesmal fragte ich gleich, ob wir uns nicht bei den Einmotorigen in einer Reihe mit aufstellen könnten. Schließlich kam noch jemand der unseren Backboardflügel an einem leeren Wasserbehälter half mit festzubinden. Für den rechten Flügel gab es keinen zweiten Kanister mehr. Eigentlich war das so alles für die Katz. Bei Windboen voraussichtlich keine Wirkung, oder einen Ringelpietz. Aber so hatten wir wenigstens den Anordnungen des Flughafenpersonals Folge geleistet. Unser Betreuer versprach dann noch, später zur besseren Absicherung Wasser in den einen Kanister zu füllen. Oder ob uns Deutsche nicht doch Bier besser gefiele? Scherzte er. Ein Taxi brachte uns dann zu unserem vorbestellten 3-Sterne-Hotel am Strand von Pescara. Hier waren nur Italiener, die Urlaub machten oder einfach zum Wochenende an den Strand kamen.

italienreise 2010.bild.18italienreise 2010.bild.19Zumindest sprach die Rezeption Englisch. Der Strand war am Sonntagnachmittag überfüllt. Aber alle waren guter Laune. Abends haben wir dann im Hotel ein tolles Seefrüchte-Menü genossen. Alles frisch, gut zubereitet und preislich günstig. Nur das Licht und die Einrichtung waren für unseren Geschmack etwas ungemütlich mit dem hellen Neonlicht. Abends sahen wir dann noch auf der Terrasse eines Straßenlokals das WM-Endspiel Spanien-Holland bei abgeschaltetem Ton. Die akustische Unterhaltung kam von einer 2-Mann-Band auf der Terrasse. Diese Kombination hatte durchaus ihren Reiz!

Am nächsten Morgen wusste ich noch nicht endgültig wie es weiter gehen würde. Im Prinzip stand meine Flugplanung für 2 ganz kleine Plätze auf dem Land südlich von Foggia und als Ausweiche ein etwas größerer Platz bei Scalea auf der südwestlichen Stiefelseite. Unser Wunschziel war ein Avioturismo-Platz, der auch gut für Autotouristen geeignet ist, ganz in der Nähe von Monte Castello, dem sagenhaften Mittelalter-Kastell, das im Film „Im Namen der Rose“ als Kulisse diente. Die Tage vorher hatte ich schon versucht mit dem Eigentümer Salvatore Tannoja in Kontakt zu kommen. Wie schon am Gardasee. Wenn ich anrief, verstand mich keiner. Email oder SMS funktionierte auch nicht. So schrieb ich mein Anliegen auf einen Zettel: Namen, Telefonnummern, unseren Bedarf für die Übernachtung und die errechnete Ankunftszeit zusammen mit dem Callsign und dem Flugzeugtyp. Die nette Rezeptionistin rief dann bei Salvatore an und machte alles klar für den Nachmittag. Damit war die Reservierung erledigt.

Am Flugplatz in Pescara mussten wir durch die normalen Fluggastkontrollen mit Durchleuchtung des Gepäcks und Leibesvisitation. Dazu musste ich dann noch tatsächlich alle meine Lizenzen vorlegen, die genau angesehen wurden. Interessanterweise sagte der Beamte gar nichts zu meiner Pilotenlizenz, die ich ja nur als Fotokopie vorlegen konnte. Danach dann zum „C“-Office, das bei den Handling-Agents untergebracht war. Jetzt wurde es richtig umständlich. Zunächst musste ich am Computer den Flugplan aufgeben, dann die Abrechnung. Der Beamte erschien uns mächtig überfordert. Alles musste er separat berechnen, inklusive € 2,36 Sicherheitsgebühr pro Nase, dazu natürlich noch Landegebühren, Flugsicherung, Handling und die Abstellgebühren. Insgesamt krumme EUR 50. Das ganze dauerte fast eine Stunde und ich kam aus meinem Zeitfenster für den Flugplan raus. Ein Anruf vom Handlingoffice am Tower gab uns aber Aufschub.

Beim Abflug hatten wir die 04, also die entgegen gesetzte Richtung zum Vortag, was mich etwas verwirrte. Irgendwie hatte ich noch die andere Richtung im Kopf und drehte nach dem Abheben prompt nach links statt nach rechts, was dann auch gleich den Tower zur Frage nach meinen Absichten verleitete. Bei meinem ersten Blick aufs Navi nach der Startkurve hatte ich meinen Irrtum aber auch schon bemerkt und so ließ ich mir gleich das O.K . für die Überquerung der Piste nach einer 270 Grad Kurve geben.
Dann eine halbe Stunde herrlichen Küstenflug bis es wieder anspruchsvoller wurde und die Controller nervös. Wir näherten uns nämlich der Luftwaffenbasis Amendola und mussten durch entsprechende Beschränkungsgebiete. Ohne Transponder wollte man uns erst gar nicht da durch lassen. Aber es gab ja keine Alternative. Dafür war das Gebiet zu groß. Entlang der ausgewiesenen VRP-Routen über mehrere Pflichtmeldepunkte im engen Abstand hatte ich den Überflug über den Großflughafen von Foggia geplant. Die Controller gaben uns im letzten Abschnitt aber Anweisung direkt in Richtung Piste zu fliegen um dann über dem Platz auf den neuen Kurs zu gehen. Mulmig wurde mir trotz der engen konkreten Anweisungen trotzdem, da der Anflug nicht quer sondern unmittelbar auf die Piste zu ging, wie zu einer Landung. Wenn jetzt die Kommunikation nicht stimmte und von hinten ein schnelles Flugzeug zur Landung ansetzen würde…? Mehrmals ließ ich mir bestätigen, dass mein Anflug korrekt war.
Schließlich konnten wir über dem Flugplatz auf den neuen Kurs 120 gehen und wieder zurück auf die Militärfrequenz von Amendola Control wechseln. Endlich waren wir aus dem Beschränkungsgebiet raus. Allerdings konnte ich den Flugplan noch nicht schließen. Ich musste noch die Landung sicherstellen und dazu die Piste finden. Das Castel del Monte war schnell ausgemacht. In einem Pinienhain fanden wir sie.
Sah von Ferne wie ein Stück Weg aus. Allerdings nicht ganz eben, stand im Avio Portolano. Um uns einen Überblick zu verschaffen, sind wir erst einmal längs rüber geflogen. In der Tat. Im ersten Abschnitt ganz schön wellig. Alle 20m Berg und dann wieder Tal. Ich war dankbar, dass ich nicht mit einem Tiefdecker unterwegs war. Für die Cessna aber wohl kein Problem. Ich zog die Maschine wieder hoch. Inzwischen hatte ich auf der 130.00 auch schon Kontakt mit dem Eigentümer, Salvatore Tannoja, der schon auf uns gewartet hatte. Oben habe ich dann pflichtgemäß meinen Flugplan über Amendola Control geschlossen. Dann der finale Anflug.
Nach dem ersten Aufsetzen kam ich mir  wieder wie ein Anfänger-Flugschüler vor. Auf den abschüssigen Wellenseiten machte die Maschine nämlich noch 3 lange Sätze, trotz korrekter Anfluggeschwindigkeit. Mir fiel auf, dass die Wellen nur im ersten Drittel der Piste sind. Eigentlich hätte ich locker noch hinter den Wellen landen können und immer noch genug Platz gehabt. Aber das stand nirgends. Auf der Karte im Portolano war das nicht vermerkt, nur lapidar: Runway not absolutely level.“ Also wenn einer da hin will, bitte merken, dass man am besten 300m hinter der „Schwelle“ von Piste 12 aufsetzt. Danach ist immer noch genug Länge. Insgesamt ist die Landebahn 1011m lang! Nach 600m Landebahn konnte ich dann gleich rechts abbiegen und ein bisschen aufwärts zum Luftaufsichtscampinganhänger rollen.

Salvatore erwartete uns schon. Wir konnten die ESMO gleich vor den Pinien abstellen.
Chokes gab es auch. Festbinden war nicht nötig. Kein Wind. Außerdem standen wir gut geschützt. Mit unserem kleinen Sprachführer konnten wir uns für das Notwendigste verständlich machen. Es waren dann nur ein paar Schritte zur Unterkunft. Von außen sah alles bescheiden aus. Innen staunten wir über die gediegene Einrichtung. alles vom Feinsten! Zum Empfang gab es Wasser, kühlen Weißwein und etwas selbstgebackenes Gebäck. Wir konnten uns auch aussuchen, ob wir zum Castel del Monte mit Fahrrädern oder Salvatores altem Fiat, seinem Drittwagen fahren wollten. Wegen der Hitze nahmen wir dieses Angebot gerne an.

italienreise 2010.bild.20Das Castel gehört zum UNESCO Weltkulturerbe. Gebaut unter dem Staufferkaiser Friedrich der Zweite in 1240. Ein absolutes Unikum aufgrund seiner besonderen Form und Perfektion der Linien. Alles 8-eckig: Außen-Grundrisse, Türme, Innenhof. Dazu viele spezielle geometrische Besonderheiten mit vielen Verknüpfungen zur Astronomie. Voller Geheimnisse… Diente übrigens als Kulisse für die Verfilmung des Umberto-Klassikers „Im Namen der Rose“.

italienreise 2010.bild.21Abends waren wir dann wieder bei den Tannojas. Viel war nicht los. Es kam nur noch ein Ultrleichtflieger mit seiner Frau aus Norditalien vorbei und später noch ein Schweizer Ehepaar mit dem Auto. Gegessen haben wir in Salvatores Freiluftrestaurant unter Bündeln von zum Trocknen aufgehängten Tomaten. Hergerichtet wurde alles von Slavatores rumänischem Personal unter seiner Aufsicht. Die Qualität des Essens war super, so außergewöhnlich gut wie die seiner Einrichtungsgegenstände.

Am nächsten Morgen musste ich wieder einen Flugplan aufgeben. Wie schon am Gardasee diesmal wieder telefonisch. Dazu hatte man mir noch am Tag zuvor in der Luft von Amendola Control eine Telefonnummer aufgegeben.

italienreise 2010.bild.22Das Handy hatte fast keinen Empfang in den Räumen. Vorm Haus ging es gerade so. Als ich dann anrief, wieder das alte Problem. Man verstand kein Englisch. Ich wurde von Nebenstelle zu Nebenstelle durchgereicht. Mindestens achtmal musste ich meinen Spruch aufsagen: „I am a German private pilot and want to file a flightplan.“ Schließlich war da jemand, der mich verstand aber gleich erklärte, dass er nicht zuständig sei. Ich schilderte ihm dann das Sprachproblem. Er war dann ganz hilfreich und erläuterte mir, dass ich in 3 Minuten wieder die ursprüngliche Nummer anrufen müsse. Nur auf der offiziellen Nummer kann der Anruf auf Band mitgeschnitten werden könne, was nun mal Vorschrift sei. Er würde aber zu dem Kollegen hin gehen und dann bei der Aufnahme des Flugplans helfen. So geschah es dann auch. Danach rief ich auch noch einmal auf dem Flugplatz in Scalea an um mich auf dem Aviosuperfice anzumelden und sicherzustellen, dass es bei unserer Landung auch Avgas zum Tanken gibt.

italienreise 2010.bild.23Zum Start rollten wir dann zur 30, die zum Vortag entgegengesetzte Richtung. Einen Flugleiter gab es nicht. Die Startrichtung musste ich mir schon selber an Hand des Luftsacks ableiten. Gar nicht so einfach bei drehenden Winden. Die 30 war perfekt zum Starten für uns. Die ersten 600m sind gerade. Noch rechtzeitig vor dem welligen Teil waren wir mit der Cessna in der Luft.

Nun ging es auf die Berge zu. Zuerst in Richtung Potenza, die gut 3000 Fuß hoch gelegene Appeninenstadt mit Bergkämmen ringsrum bis zu 5.200 Fuß. Danach Kurs 170 Richtung Grumento Nova, wo an einem See im Naturschutzgebiet eine Basis für Feuerbekämpfungsflugzeuge ist. Wir waren auf 6.000 Fuß MSL, gerade 1.500 AGL als sich doch tatsächlich Brindisi Information meldete und Anweisung gab, auf 3.000 Fuß zu gehen, da wir nun in Restricted Aerea R61A sein. Da musste ich doch heftig protestieren: „Impossible!“. Ich habe sie dann aufgeklärt, dass sich die Höhenbegrenzung von 3.000 Fuß laut meiner Karte auf Ground-Level bezieht und die würde ich einhalten. Es dauerte etwas, bis sie mir das bestätigte. Offensichtlich war ihr die Verwechslung von MSL und AGL etwas peinlich.

italienreise 2010.bild.24Nach Überflug des Tals von Grumento ging es noch mal voll auf die Berge zu. Das Küstengebirge mit über 5.000 Fuß lag vor uns. Und darüber häuften sich die Wolken vom Seewind. Ich musste schon ganz schön kurven um zwischen den Wolken über dem Gebirgskamm durchzukommen. Inzwischen hatte ich noch einmal versucht, mich bei Brindisi Information abzumelden, aber keinen Kontakt mehr bekommen. So. Das war nun geschafft. Jetzt hieß es, Höhe abzubauen um auf Sealevel zur Landung in Scalea runterzukommen. Auf 128.45 meldete sich dann gleich der Aviosuperfice. Alles klar. Da fast kein Wind, konnte ich mir sogar die Landerichtung selber aussuchen. Da musste ich nicht lange nachdenken. Natürlich die 09. so konnte ich in Ruhe über dem Wasser Höhe abbauen und dann in Ruhe von der Meerseite anfliegen. Eine riesige Landebahn. 2000m lang, 30m breit. Wirklich erstaunlich, dass das kein offizieller Flughafen war sondern nur ein Aviosuperfice! Unten erwartete uns schon ein ganzes Empfangskomitee.

italienreise 2010.bild.25Neben dem Flugleiter, der uns gleich zur Zapfsäule für Avgas dirigierte, kamen da noch 2 Geschäftsleute in seinem Schlepptau auf uns zu, die uns einen Mietwagen anboten. Aber das war nicht nötig. Wir wollten ja nicht lang rumfahren sondern nur zu unserem Hotel am Strand. Allerdings wurden wir schnell aufgeklärt, dass es in Scalea keine Taxen gibt. Der Flugleiter war aber so fair um mir den Tipp zu geben, beim Hotel anzurufen, die würden uns dann abholen. Der Hinweis war sehr hilfreich. Zumal uns vom Hotel für den Service auch gar nichts extra berechnet wurde.


italienreise 2010.bild.26italienreise 2010.bild.27Das Hotel hatte 4 Sterne, ein bisschen altmodisch und plüschig. Aber ein toller Pool, oberhalb des Strandes mit herrlichem Blick auf die Bucht und die Klippen direkt unter uns. Nach ein paar entspannenden Stunden am Pool musste ich mich wieder an die Flugplanung machen.

Und das war diesmal recht mühsam. Ich kam nicht ins Internet mit meinem Laptop und einen Hotelcomputer konnte ich diesmal nicht nutzen. Also musste ich alles händisch mit Papier und Kugelschreiber machen, nachdem ich mir vorher Kurse und Strecken mit dem Kursdreieck aus der Karte geholt hatte. Das grobe Ziel für den nächsten Tag hatte ich schon im Kopf. Es sollte in die Toscana gehen. Um dann von dort am Tag drauf die Alpenetappe anzugehen. Aber wohin nun genau in der Toscana? Es standen mehrere attraktive Flugplätze im Avio Portolano. Zuerst rief ich auf einer Nummer von einem großen Platz an, mit Flugschule, auch geeignet für behinderte (!) Flieger. Ich ging davon aus, dass man hier Englisch spricht. Allerdings kam ich nur an ein Handy, an das keiner ran ging. Danach suchte ich weiter und fand schließlich einen idyllisch anmutenden Aviosuperfice in Sansepolcro, direkt bei italienreise 2010.bild.28einem alten Palazzolo. Hier versuchte ich es erst gar nicht selbst anzurufen sondern ging gleich zur Rezeption um unsere geplante Ankunft und die Reservierung gleich unter Italienern klar machen zu lassen. Das klappte dann auch problemlos. Inzwischen schaute ich mal aus dem Fenster. Es war inzwischen Abend geworden und der Himmel war zugezogen. Wenn es tags drauf auch noch so wäre? Mein Herz drohte in die Hose zu sinken. Bei so einer Bewölkung bestand keine Aussicht VFR über das Küstengebirge wieder ins Landesinnere zu kommen. Ich machte mir Mut damit, dass es sich sicherlich um eine lokale tagestypische Wettererscheinung handeln würde. Ich überlegte mir, dass die Berge abends, wenn die Sonne weg ist, abkühlen und sich Küstennebel bildet. Trotz aller Beruhigungsversuche drückten die tiefhängenden Wolken ganz schön auf unsere Stimmung…

italienreise 2010.bild.29Am nächsten Morgen waren die Wolken noch da, aber schon sehr viel höher und in Auflösung begriffen. Nach dem Frühstück ließen wir uns wieder vom Hotelboy zum Flugplatz fahren. Der bekam dann ein großzügiges Trinkgeld als Dank. Am Platz musste ich dann das Fax-Formular für den Flugplan ausfüllen, das dann der Flugleiter aufgab. Anschließend ließen wir uns dann noch vom anderen Ende bestätigen, dass es auch angekommen war. Um 11:00 Uhr Local waren wir dann in der Luft. Die Küstenwolken waren zwar noch da, aber die Untergrenze schon deutlich angehoben und schon mit größeren Lücken, also keine Bedrohung mehr.

Geplant hatte ich zunächst noch ein Stück die tyrrinische Küste nordwärts um dann an einer relativ flachen Stelle bei Sapri mit Kurs 340 ins Landesinnere zu fliegen. Weiter innen müssten die Wolken doch weg sein? Ja so war es dann auch. Bis zum Lago di Lonzo waren wir wieder unter der Aufsicht von Brindisi Information. Danach kurz bei Roma Information. Dann wieder bei unseren Freunden von Amendola Control, schließlich mussten wir ja wieder durch eine Ecke ihres Beschränkungsgebietes.

italienreise 2010.bild.30italienreise 2010.bild.31Die Berge wurden höher. Wir stiegen auf 6000 Fuß, für VfR-Flieger in Italien die höchste Höhe ohne S-Mode-Transponder. Der Abstand zu den Gipfeln erschien mir zu gering. Ich bekam auf Antrag die Genehmigung für 7000 Fuß, allerdings mit der Bemerkung: „On Your Own Discretion“

Wir flogen über Isernia, Avezzano, dann weiter das Tibertal hoch auf den großen  Lago Trasimeno zu, an Perugia vorbei.

Zur Landevorbereitung nahm ich mir jetzt die Unterlagen unseres Zielflugplatzes Palazzolo Avio bei Sansepolcro vor. Was war denn da noch Kleingedrucktes?: „Takeoff from runway 02 and landing on Runway 20 not permitted because of  electrified railway line to the north.” Aber hatten wir nicht Südwestwind? Wie stark? Wie geht das eigentlich genau bei einer Rückenwindlandung? Ist das überhaupt machbar? Andererseits hilft die 1,9%-Steigung hangaufwärts. Ich rief den nächstgelegenen Internationalen Flughafen von Perugia, durch dessen Luftraum Delta wir sowieso mussten. Ja, der Wind kam von der falschen Seite. Also Rückenwindlandung. Vorsichtshalber legte ich mir schon einmal die Unterlagen meines Ausweichflugplatzes zurecht und meldete mich dann von Perugia ab um Sansepolcro zu rufen, nicht ohne vorher noch mitzuteilen, dass ich mich auf jeden Fall noch einmal wegen der Flugplanschließung melden würde, evtl. auch wegen des Rückenwindes noch zu meinem Alternate ausweichen müsse. Auf der 130.00 für Sansepolcro gab es gleich einen freundlichen Empfang im fließenden Englisch. Welch eine Überraschung! Ich fragte gleich nach dem Wind. „Alles halb so schlimm.“ Kurz über der Landebahn sei es fast windstill.  Ob das wohl stimmt? Die Fahne auf dem Tower zumindest ließ anderes vermuten.

italienreise 2010.bild.32Ich erklärte dann zunächst einen versetzten Tiefüberflug zur Begutachtung der Verhältnisse zu machen. Unten sah ich dann unsere Gastgeber freundlich winken. Konnte ich jetzt noch absagen und abdrehen? Nein! Außerdem machten die Landebahn und alles andere rund herum einen hervorragenden Eindruck. Ich entschloss mich, die Landung zu versuchen. Und erklärte den beiden kurz, dass ich noch einmal die Frequenz verlassen würde um von weiter oben wieder Perugia zu rufen und dann zur Landung zurück zu kehren. Perugia konnte ich nur gebrochen verstehen, obwohl ich schon wieder 1000 Fuß über Grund war. Aber zwischen uns und Perugia waren Berge. So gab ich meine Meldung ab, dass der Flugplan zu schließen sei. „landing is assured“, was ich noch zweimal wiederholte. Die Landung selbst war dann wirklich ein Kinderspiel. Eine wunderschöne, glatt gewalzte 835m-Graspiste, sogar mit Nachtbefeuerung! Unsere Landung bei Palazzolo Avio sollten wir nicht bereuen, im Gegenteil der Aufenthalt hier sollte ein Höhepunkt unserer Reise werden. Wir wurden ins Nebengebäude geführt. Gediegener Wohlstand. Ein uraltes Gebäude, aber innen auf den neusten Stand gebracht. Alte Gemälde und Ritterrüstungen warteten auf uns. nach dem Zimmerbezug (5m Decken, Himmelbett, Harmonium), wurde uns eine kleine Zwischenmahlzeit mit Früchten, Wein und Gebäck gereicht. Wir erhielten ausführlich Tipps für unseren Rundgang. Sansepolcro ist ein bedeutendes kulturelles Zentrum der Toscana,  mit großer Bedeutung im Mittelalter (hier hatte Augustinus gewirkt). 

italienreise 2010.bild.33Wir mussten dann zu Fuß zurück, was länger dauerte als gedacht. Unser Gastgeber kam uns auf den letzten Metern schon mit dem Auto entgegen um uns zu suchen.

Am nächsten Morgen schaute ich erst einmal auf meinem Blackberry nach dem Wetter. Schließlich wollten wir ja über die Alpen. Mmh. Nicht ganz so toll mehr. Könnte am Nachmittag zuziehen. Eindeutig waren die Angaben aber nicht. Auch nicht die Taf-Meldungen für Innsbruck, Salzburg und München. Mit 30% Wahrscheinlichkeit schlechtes Wetter. Zunächst aber noch o.k. Andrea half bei der telefonischen Flugplanaufgabe. Um mir das Leben zu erleichtern hatte ich einfach die alte Planung vom Hinflug genommen und vorgesehen, bei Ochibello, das ist am Po, auf halbem Weg zwischen dem Gardasee und Venedig auf meine alte Route zu stoßen. Vom Gardasee dann weiter wie auf dem Hinweg über Bozen und Insbruck zurück nach Eggenfelden östlich von München. Zunächst noch hoch über die Appeninen, dann schnell Höhe abbauen und runter nach Imola, wo die Ferraris herkommen, östlich an Bologna vorbei, danach Nordwestkurs den Po entlang und dann ab Mantova durch Luftraum D von Brescia und Verona nordwärts.

italienreise 2010.bild.34Getankt hatten wir schon am Vortag. Der Start hangabwärts die 20 war völlig problemlos. Wir waren dann auch schnell bei Romagna Control angemeldet. Komisch war nur, dass man unseren Flugplan zunächst noch nicht hatte. ich denke, bis der im computer ist, dauert es doch so seine 30 bis 60 Minuten. Auf unserer Tour ist es uns mehrfach passiert, dass man zunächst nicht unseren Flugplan fand. Aber so richtig hat das keine Controller gestört. Allerdings verlangte man von mir alle 5 bis 10 Minuten eine Standortmeldung durchzugeben. Unangenehm fand ich, dass trotz dieser engen Führung uns keiner sagte, dass da gleich ein Militärflieger nahe Überschallgeschwindigkeit nur 500 Fuß unter uns lang fliegen würde. So schnell kann man gar nicht gucken wie der da ist. Und dann noch von rechts. Im Zweifel hätte ich auch noch die Schuld bekommen!

italienreise 2010.bild.35italienreise 2010.bild.36Als wir dann den Po aufwärts flogen, versuchte Padua Information uns dann mehrfach dazu zu bewegen, unsere Route zu ändern und nicht über Mantova zu fliegen sondern schon vorher nach LIPN zu fliegen, allerdings immer mit dem Zusatz, dass wir notfalls auch weiter auf unserer geplanten Route fliegen könnten, wenn die Änderung für uns ein Problem darstellen würde.

Da ich LIPN nicht gleich auf der Karte fand und auch nicht spontan wusste, welcher Flughafen das sein könnte, war es mir lieber auf dem alten Weg weiter zu fliegen. Wir wurden dann auf eine IFR-Control-Frequenz für die großen Maschinen verwiesen. Luftraum Delta, Garda-Control. Außerdem war Tiefstflug verordnet. Nur 1000 Fuß. Bei mir ging ständig die GPS-Warnung wegen Unterschreitung der Sicherheitsmindesthöhe an. Nachher habe ich mir überlegt, dass auch dieser Controller wieder MSL mit AGL verwechselt haben musste. 1400 MSL (1000 AGL) wäre wohl richtig gewesen.

Für die Alpenüberquerung hatte ich mir diesmal vorgenommen, nicht wieder so tief zu fliegen sondern diesmal richtig oben rüber. Schließlich darf man ja wohl 3500 Fuß über Grund. Also entsprechend über die Gipfel. Oder? Also diesmal wollte ich stolz oben rüber statt klein-klein unten lang.

Mit  Erreichen des Sees hatten wir die Controlzone hinter uns gelassen und konnten mit dem Steigen beginnen. Aber das ging langsam. Immer nur so 70 Knoten. Wir kamen kaum voran. Ich war auch immer noch auf der Radar-Frequenz. Und da war die Hölle los. Kaum eine Chance da mal zwischen zu kommen zum Abmelden. Kurz vor Bozen war ich endlich auf 12.000 Fuß. Der Tower-Controller von Bozen war dann doch etwas erstaunt, dass wir da oben ohne Transponder waren, gab aber sein O.K. über November und damit weiter oberhalb der verschiedenen Schießgebiete auf der Route zum Brenner.

Weiteren Funkkontakt mit irgendeiner FIS-Frequenz hatten wir dann erst einmal nicht und näherten uns dann dem Brenner. Da bekam ich dann Kontakt mit Innsbruck Radar. Das war dann komisch. Obwohl ich Englisch funkte antwortete der österreichische Lotse gleich auf Deutsch. Ich versuchtes es erst noch weiter auf Englisch. Er blieb aber bei Deutsch. Nun ja. War ja auch mal wieder schön beim Funken Deutsch zu sprechen. Aber irgendwie war ich doch ein bisschen beleidigt. Kam mir vor wie ungefragtes Duzen. Als ich mitteilte, dass mein Transponder nicht verfügbar sei, wurde dieser Lotse rabiat! Marsch runter auf 6.500 Fuß. Nicht über 6.500 Fuß am Brenner war die klare Vorgabe. Was für eine Zumutung. Die 9.500 Fuß auf dem Hinflug kamen mir schon niedrig vor. Schließlich waren die Berggipfel um uns rum schon bei 8.000 bis 10.000 Fuß. Und jetzt so weit so schnell runter.

italienreise 2010.bild.37Wir waren ja nur noch 5 Minuten vom Brenner entfernt und gerade noch auf über 11.000 Fuß. Also fast im Sturzflug runter. Naja ganz so dann auch nicht . Aber 800 Fuß pro Minuten waren es schon und dabei Gas ziemlich raus wegen der Geschwindigkeit!. Nur gut, dass wir Sommer hatten und nicht ganz so die Gefahr bestand, dass sich der Motor  unterkühlt. Blöd fand ich die Aktion aber schon. Wusste der Controller vielleicht gar nicht, dass man im Gebirge auch ohne Transponder über die Gipfel darf? Und was mutete er uns zu, so schnell in ein enges Tal runter zu fliegen, mit den Gipfeln so weit über uns? Andererseits hatten die Wolken immer weiter zugenommen. Ganz im Norden ahnte man schon, eine sich schließende Wolkendecke auf vielleicht 11.000 Fuß. Wetterverschlechterung war angesagt. In Frankreich hatte es auch schon Unwetter gegeben. Schließlich waren wir in der Kotrollzone von Innsbruck. Der Controller wollte uns dann am liebsten im Midfieldcrossing nach Norden raus über November Richtung Garmisch-Spartenkirchen lotsen. Das wäre aber ein großer Umweg gewesen. Ich bestand auf den Abflug über Echo Richtung Kufstein, was dann schließlich auch genehmigt wurde. Aber bittschön, immer dicht am Hang südlich der Autobahn entlang, war die Auflage.

Schließlich bekamen wir die Erlaubnis, die Frequenz zu verlassen. Eine weitere Radar- oder FIS-Frequenz hat der Lotse uns nicht gegeben. Kurz hinter Kufstein bekam ich dann München Information auf deren Südfrequenz. Ein schönes Gefühl, wieder in Deutschland zu sein. Die Wolkendecke nördlich der Alpen war nun geschlossen bei etwa 5000 Fuß. Gut dass wir nun die Alpen hinter uns hatten. Ich war schon auf Höhe des Chiemsees als ich von München Information gerufen und nach meinem Flugplan befragt wurde. Man teilte mir mit, dass man in Italien schon dabei sei, die Flugplätze anzurufen, wo ich landen wollte, da ich die angegebenen Fristen überschritten hätte. Ich erklärte, dass wohl meine Steigflüge und das Kurven in den Alpen zu viel Zeit gekostet hätten. Dafür hatte man Verständnis. Trotzdem sei es eine erste Angelegenheit. Wenn die Italiener mich jetzt nicht noch über München Information gefunden hätten, wäre eine teure Aktion gestartet worden. Mit erheblichen Konsequenzen. Das solle mir eine Lehre sein! Also bitte melden, wo auch immer, und der Bodenstation Meldung machen, dass sich die Ankunftszeit verschiebt.

Diesmal wussten wir den Anflug auf Eggenfelden richtig zu nehmen. War aber auch die andere Richtung, unverschwenkt. Beim Flugplatz-Italiener in EDME hatten wir diesmal richtig guten Appetit. Nach dem Tanken dann weiter. Immer so in 4.500 Fuß. Bedeckter Himmel. Bei Gera mussten wir noch einmal Fallschirmspringern ausweichen. Sonst keine Besonderheiten. Abschlusslandung in Ballenstedt. Philipp wartete schon auf uns. Gemeinsam ging das Reinemachen gut von der Hand. Wir waren heile und glücklich zurück.

italienreise 2010.bild.38Eine erlebnisreiche Reise war zu Ende. 18 Flugstunden. 9 Landungen. Davon 1 Internationaler Großflughafen (Pescare), zwei Regionalflugplätze (Venedig und Eggenfelden) sowie 3 kleine Privatflugplätze (Bedizzole, Castel del Monte und Sansepolcro). Sowie Scalea als großer Aviosuperfice.

Eine tolle Erfahrung in Italien zu fliegen. Nicht immer ist alles perfekt, aber alle sind bemüht und freundlich. Das macht Spaß!

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PPL: Flugleistung I Beginn: 2017-03-28, 18:00
Ende: 2017-03-28, 21:00
Sprechstunde Vorstand Beginn: 2017-03-29, 19:00
Ende: 2017-03-29, 20:30
PPL: Kommunikation (BZF) IV Beginn: 2017-03-30, 18:00
Ende: 2017-03-30, 21:00
PPL: Navigation I Beginn: 2017-04-03, 19:00
Ende: 2017-04-03, 22:00
PPL: Navigation II Beginn: 2017-04-04, 18:00
Ende: 2017-04-04, 21:00
AZF: AZF I Beginn: 2017-04-05, 19:30
Ende: 2017-04-05, 22:00
PPL: Kommunikation (BZF) V Beginn: 2017-04-06, 18:00
Ende: 2017-04-06, 21:00
Vereinsausflug zur AERO-MESSE nach Friedrichshafen Beginn: 2017-04-07, 09:00
Ende: 2017-04-09, 15:00
Sprechstunde Vorstand Beginn: 2017-04-12, 19:00
Ende: 2017-04-12, 20:30
AZF: AZF II Beginn: 2017-04-19, 19:30
Ende: 2017-04-19, 22:00
Alle Veranstaltungen

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